12 月 17 日消息，理想汽车材料技术负责人 @吉超超有材 今日发文，针对“一体式压铸维修性很差”的话题进行了讲解。

关于维修性：

图 1，图 2 是理想 i8 的后部和前部车体（手机标记，凑合看），蓝色的圈是一体压铸结构，红色标记的 1.2.3 的那个是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒、铝合金纵梁。

我们看下，在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有 3 层的保护设计。防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道压溃吸能，纵梁第三道压溃吸能。这些碰撞设计，都是为了更好地抵抗变形，同时在合适的变形范围内最大效率吸收能量。当然，这还没算外面的塑料保险杠、泡沫吸能块。

一般低速碰撞，可能也就最多损伤到防撞梁，可以直接更换（吸能盒通过端板，螺栓连接纵梁）。如果碰撞能量较高，损伤了吸能盒和纵梁，也是可以整体更换的。（绿色的圈是 FDS 连接，损伤更换后可以换成螺栓）所以正常的碰撞，主机厂都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，完全不存在“轻轻一碰、马上换车”的说法。

如果真的车速特别特别高，碰撞能量特别特别高，这时候，不管是压铸结构还是钣金冲焊，都将是大手术。当然，这种情况，钣金是相对更好修的，一体压铸确实维修困难。但不管如何，这种情况哪怕是钣金修复后，对汽车来说也是伤筋动骨、元气大伤。

关于优劣势：

至于一体压铸的优劣势，其实可以简单归纳。

1）优势：更轻质，可以把车做得更轻、提升续航和能耗；更集成，生产效率高；有利于车身刚度提升，进而提升操控性、舒适性；

2）劣势：目前在国内，零件成本显著更高；模具开发周期长、一次性投入大；工艺质量控制相对更难，比如气孔、机械性能；严重碰撞时维修比钣金困难，但没那么妖魔化。

关于吨位：

我有看到，最近一体压铸特别卷，但有个方向卷的其实没啥用户意义，那就是“吨位”。

你做 5000 吨，我做 10000 吨，然后马上有人做 15000 吨甚至 20000 吨。

这跟有人把钢板做到 2400、2600Mpa 一个性质，更关注参数的“键盘值”，让用户在其他方面损失了性能。结构灵活性差、机械性能难以控制、碰撞损伤大… 一堆问题，他不跟你说。

注意到，他还谈到了国内外车企的不同策略。他表示，国外车企不是不用一体压铸，越来越多的欧美品牌在使用这个技术，比如沃尔沃 EX90 就是一体压铸后车体。

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